很多评测车辆油耗或能耗的内容在我看来就是过家家，玩玩而已，背后是否有水，常常引起相当大的争议。比如所谓的续航达成率，更是一个争议最大的项目，很难有公平可言。
由于不同车型之间因为动力参数、整备质量以及评测时的实际载重、路况、行驶方式和天气等都会有差异，使得评测结果并不见得公平或严谨。
首先，评测项目中，综合油耗或能耗是最没有可比性的一项，不同车型之间的电池容量、整备质量、系统效率等很多客观因素都有差异，再加上评测环节的人为因素，使得这一项目难有公正可言，无法做到。
在众多测试项目中，唯独经过恰当的规划设计，可以在纯电、亏电2个项目上排除干扰因素，取得合理、公正的对比结论。其它测试项目干扰因素太多，难以做到统一标准。
指标定义
纯电能耗：单位里程耗电量，计量单位：kW/100km，即“度/百公里”。此指标代表整车三电效率。
馈电油耗：单位里程单位馈电量的耗油量，计量单位：L/(kW*100km)，即升每度每百公里。此指标代表动力系统整体热效率和三电效率。
请注意，目前多用升每百公里油耗来代表馈电油耗是不公平也不合理的，有些自重很轻的车（车重包含电池，可以是车身轻，也可以是小容量电池，也可以是二者兼有）以这种方式来标定是占便宜的，完全可以用小容量电池、缩水的车身结构（车身重车轻）和较低热效率和传动效率的动力系统来达成与车身结构安全（车重）、大容量电池配合较高热效率和传动效率的动力系统同样的馈电油耗，甚至更低。这种情况下，消费者明显买到的是以牺牲被动安全、舒适性、乘坐空间而达到的看似更省油的汽车。
基本原则
在以2款以上的车型对比为目的评测中，应当满足以下条件：
- 整车载重相同，包含燃油、人员以及行李等一切。
- 互为竞品的同级别车型。
- 结伴同行，线路完全相同，同停同驶并保持速度一致，平稳驾驶，根据需要设计高速、市区及快速路等路段比例。
- 整车为原厂配置未经改装，如使用电子设备，则设备给车辆带来的电气负载总功率应相同。
- 轮胎为原厂胎并符合原车胎压要求。
测试项目及设计
纯电能耗
无论是纯电车或插混车，在同类车之间都可以进行此项测试，无论其电池容量与续航里程。测试方法：
- 测试前，所有车辆充满电。
- 从同一地点同时出发，经相同线路行驶，同停同驶并保持同速相随。
- 直至其中之一因缺电而停驶或触发强制保电，记录行驶里程，所有其它车辆一并停驶，使用拖车运回充电处。
- 使用相同充电设施，保证充电设施效率相同，再次充满，计算各自的充电量。
- 以最终的充电量除以里程可以计算出单位里程的纯电能耗。
以同样的方法可以测试开启空调时的电耗，但此项目并不严谨，原因如下：
- 制冷或制热系统设计不同可导致系统效率不同。
- 车辆的自身内容积不同导致制冷或制热所需的换热量有差异。
- 车身隔热性能不同，存在不同的外界热量影响，例如玻璃角度影响透光量、是否有贴膜以及膜的阻隔性能差异。
馈电油耗
对插混车之间的馈电油耗对比，需要抛开不进行耗电行驶的状态，因此用以下方法可以测试亏电油耗。
- 使所有车辆满油低电量状态下，触发强制保电（具体方法依各车型定义的阀值触发），出发地点选取在距离加油站的合理距离内，使车辆行驶至加油站时补电量不超50%。
- 同时出发，经相同线路行驶，同停同驶并保持同速相随。
- 到达加油站后加满油箱，计算行驶里程和加油量。
- 由拖车统一运回充电处，使用相同充电设施再次充满，计算各自充电量。
- 用纯电测试项目第4步测得的满电充电量减去上面所得充电量，获得馈电量。
- 第3步获得的加油量除以上面所得馈电充电量，再除以行驶里程，得到最终的馈电油耗。
同样的思路也适用于纯油车的油耗对比。
我可以保证，用以上方法测得的电耗、馈电油耗绝对准确合理，对比更公平。